Elektroautos wurden vom Volkswagen-Marketing bisher eher stiefmütterlich behandelt, mit dem nahenden Start einer neuen Wolfsburger Stromer-Generation scheint sich das zu ändern: Im Vorfeld des am 24. Juni in Colorado Springs/USA stattfindenden Pikes-Peak-Bergrennen veröffentlicht Volkswagen laufend neue Informationen zu seinem Elektroauto-Boliden I.D. R Pikes Peak. Nun gibt es Details zum Schnellladesystem.

Das Regelwerk des „Pikes Peak International Hill Climb“ sieht vor, dass ein Teilnehmer, der seinen Lauf aus Sicherheitsgründen abbrechen mus – etwa, weil es plötzlich hagelt oder ein anderes Fahrzeug verunglückt ist –, genau 20 Minuten Zeit hat, seinen zweiten Versuch vorzubereiten und erneut an der Startlinie Aufstellung zu nehmen. „Dieses Zeitfenster war bei der Konfiguration der Batterie für den I.D. R Pikes Peak ein entscheidender Faktor“, so François-Xavier Demaison, Technischer Direktor Volkswagen Motorsport. „Darüber hinaus stellen die Ladestrategie und die unabhängige mobile Stromversorgung wichtige Punkte des Schnelladesystems dar.“

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Das Team von Marc-Christian Bertram, Leiter Elektrik und Elektronik bei Volkswagen Motorsport, entwickelte den Elektro-Antrieb des 500 kW (680 PS) starken I.D. R Pikes Peak. Beim Versuch, den bestehenden Streckenrekord in der Kategorie der Elektrofahrzeuge zu übertreffen, muss das Team von Volkswagen Motorsport mit Unabwägbarkeiten rechnen – darunter eine mögliche Unterbrechung. „Bei der Festlegung der Ladestrategie haben wir einen möglichen Neustart berücksichtigt“, sagt Bertram. „Dabei müssen vor allem zwei Herausforderungen gemeistert werden: eine Überhitzung der Batterie während des Ladevorgangs vermeiden und außerdem sicherstellen, dass alle Batteriezellen gleichmäßig geladen werden.“

Bei der Entwicklung der Batterie für das erste rein elektrisch angetriebene Rennfahrzeug von Volkswagen profitierte das Team vom Know-how der Fachabteilungen für E-Mobilität bei Volkswagen in Wolfsburg. So wurde in denselben Labors, in denen auch die Batterietechnologie für die zukünftigen Serienfahrzeuge der I.D.-Familie entwickelt wird, Grundlagenforschung zur Batterie des I.D. R Pikes Peak betrieben. „Wir haben zunächst verschiedene chemische Zusammensetzungen der einzelnen Batteriezellen getestet, anschließend die Tests auf Modul-Ebene erweitert“, erklärt Bertram.

Der I.D. R Pikes Peak beschleunigt in 2,25 Sekunden auf Tempo 100 km/h – schneller als ein Formel-1-Rennwagen. Auf der 19,99 Kilometer langen Strecke verteilen sich 156 Kurven – etwa die gleiche Anzahl an Beschleunigungsphasen muss die Batterie bewältigen, die im I.D. R Pikes Peak aufgeteilt in zwei Blöcke neben und hinter dem Cockpit platziert ist. „Bei einem Rennfahrzeug ist nicht maximale Reichweite gefragt, sondern eine möglichst hohe Leistungsabgabe“, erläutert Bertram die Unterschiede zum Serienfahrzeug. Die Batterie des I.D. R Pikes Peak weist aus diesem Grund eine besonders hohe Leistungsdichte auf.

Besonders im Fokus stand bei der Entwicklung das ideale Verhalten des Akkus beim Ladevorgang an der Rennstrecke. Volkswagen Motorsport arbeitet im Startbereich am Pikes Peak mit zwei Schnellladesystemen gleichzeitig, die mit der vergleichsweise geringen Leistung von insgesamt 90 kW die Batterie des I.D. R Pikes Peak mit frischer Energie versorgen. „Durch den niedrigen Ladestrom bleibt die Hitzeentwicklung gering“, so Bertram.

Die große Unbekannte ist dabei die Umgebungstemperatur im Fahrerlager: Am Pikes Peak sind selbst im Juni Werte von nur knapp über null Grad möglich, aber auch hochsommerliche Hitze. Ideal für die Batterie ist laut den Volkswagen-Entwicklern eine Temperatur um 30 Grad Celsius. Falls erforderlich, kann das interne Batteriesystem des I.D. R Pikes Peak durch die Zufuhr von Luft gekühlt werden. Aber auch eine zu starke Abkühlung beim Schnellladevorgang muss vermieden werden, um die Bildung von Kondenswasser zu verhindern.

Bei der Erzeugung der Energie für die Batterieaufladung geht Volkswagen Motorsport einen besonderen Weg: Weil im temporär eingerichteten Fahrerlager auf gut 2800 Meter Höhe keine geeignete Stromversorgung existiert, produziert ein Generator den benötigten Strom. Dessen Aggregat arbeitet nicht wie meist üblich mit Diesel-Kraftstoff, sondern mit Glycerin. Diese Flüssigkeit – chemisch gesehen ein Zuckeralkohol, der als Abfallprodukt zum Beispiel in der Herstellung von Bio-Diesel entsteht – verbrennt nahezu völlig ohne schädliche Abgase oder Rückstände.

Glycerin selbst ist ungiftig und in der Lebensmittel- und Kosmetikindustrie als Zusatzstoff zugelassen, betont Volkswagen. „Der mit Glycerin betriebene Generator versorgt vor den Trainings und dem Rennen nicht nur den I.D. R Pikes Peak, sondern auch während der Läufe alle elektrischen Geräte in unserem Boxenbereich mit umweltschonendem Strom“, erläutert Marc-Christian Bertram – „von den Computern der Ingenieure bis hin zur Kaffeemaschine“.

Via: VW Tags: Pikes Peak Hill Climb, VW ID.R Unternehmen: VW Antrieb: Elektroauto

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„Wertmeister 2018“: Elektroautos haben geringeren Wertverlust als Verbrenner

Keine Ahnung worum hier so viel Aufsehen um dieses VW Pikes Peak Fahrzeug gemacht wird, was kaum Nutzen für uns hat? Wieso schleudert man so viel Geld aus dem fenster, für ein Fahrzeug das 1 mal Berg hoch fährt und danach unbrauchbar ist? Lieber sollte VW für diese Millionen E Golf verlosen und ans Volk verschenken, da hätten alle mehr von.

Wenn jucket es wie sinnlose Fahrzeuge entwickelt werden?

So funktioniert nun mal Marketing.

Glycerin verbrennt ohne Schadsoffe zu erzeugen?

Zugegeben, wissen tue ich es nicht. Aber bei einer heißen Verbrennung reagiert der in der Luft vorhandene Stickstoff zum Teil mit dem ebenfalls in der Luft vorhandenen Sauerstoff zu den NOx. Alles andere ist unplausibel.

Kann mir jemand sagen warum es sich bei dieser Verbrennung um eine absolut vollständige Verbrennung handeln sollte? Dass es so etwas in einem geometrisch ungeschickt konstruierten Brennraum geben sollte halte ich ebenfalls für ein Märchen.

Mit allen anderen Schadstoffen, die nicht öffentlich bei der Verbrennung disskutiert werden, sollte es ähnlich sein.

Dass Glycerin insgesamt aber sauberer verbrennt als ein normaler Kohlenwasserstoff glaube ich allerdings sofort, hat es doch schon im Molekül Sauerstoff eingebaut, ist also schon ein „teilverbrannter Kohlenwasserstoff“, für den man eben auch für den Gewichtsanteil des Sauerstoffs bezahlen muß.

„Bei der Entwicklung der Batterie für das erste rein elektrisch angetriebene Rennfahrzeug von Volkswagen profitierte das Team vom Know-how der Fachabteilungen für E-Mobilität bei Volkswagen in Wolfsburg. So wurde in denselben Labors, in denen auch die Batterietechnologie für die zukünftigen Serienfahrzeuge der I.D.-Familie entwickelt wird, Grundlagenforschung zur Batterie des I.D. R Pikes Peak betrieben.“

So langsam wird es mit den Pressemeldungen von VW lächerlich. Die haben doch tatsächlich bemerkt, daß es sinnvoll ist, eine Li-IOn-Batterie in einem Labor für Li-IOn-Batterie-Entwicklungen zu entwickeln. Wollen sie dafür belobt werden, daß sie dazu nicht in die Diesel-Abteilung gegangen sind?

Für wie blöde halten die uns eigentlich???

Was hat eine besonders hohe Leistungsdichte mit besonders hoher Leistungsabgabe zu tun? Das ist nicht zwingend. Und was bedeutet „besonders hohe Leistungsdichte“? Zahlen bitte. Für mich alles Marketinggewäsch. Ich könnte mir aber vorstellen, dass die Batterie von Kreisel stammt und damit wirklich High End drin ist. Ist halt nur kein Verdienst von VW.

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